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S&PのBEV需要予測が「楽観的過ぎる」
S＆PのBEV普及予測は楽観的すぎる。ブルームバーグNEF、IEA（国際エネルギー機関)、BCG（ボストン・コンサルティング・グループ)、EEI（エジソン電気協会)、野村総合研究所、みずほリサーチ＆テクノロジーズなど、多くの企業や団体が実施するパワートレーン予測の平均値を計算すると、2027年にBEVがICVを抜くことは「可能性が極めて低い」という結果になる。
BEVがICVを抜く年は「2030年前後」という予測が多い。そのなかでも「2029年」より「2031年」という予測が多い。S&P予測では2027年にBEVがICVの世界販売台数を抜くが、2024年のBEV世界販売実績は1000万台強であり、そこから3年で年間3000万台の販売台数になるには、3年間で2024年の３倍を売る体制を整えなければならない。
これは絶対に無理だ。断言できる。
欧州でも米国でも、主要なOEM（自動車メーカー）はBEV生産規模を縮小したり新モデル投入を延期したりと、様子見に入った。欧州では今年に入ってBEV販売台数が伸びているが、その理由は企業に脱炭素活動の報告を義務付けるCSRD（Corporate Sustainability Reporting Directive＝企業サステナビリティ報告指令）が導入されたことだ。個人需要ではなくリースで企業に貸し出される社用車（フリート）需要である。
一方、電動機構をまったく持たないICVが減るという点では、どの予測でも一致している。ただしICVが減らした台数をHEVが吸収するのか、それとも外部から充電できるPHEV（プラグイン・ハイブリッド車）とBEVが吸収するのか、予測はここで分かれる。
S&PのBEV需要予測が「楽観的過ぎる」と筆者が見る理由を説明する。
まず、S&Pの社内は信用格付け部門、株式指数部門、金融経済部門、エネルギーも含めた原材料・商品部門の４つに分かれる。この４つのうち「どの部門が予測したか」で予測は変わる。同時に「担当者」によっても予測はかなり変わる。
S&PはIHSマークイットという自動車市場調査分野では実績も信頼もある企業を買収し、この会社がS&Pグローバル・モビリティになった。しかし、今回の予測は、S&Pグローバル・モビリティにしては「？」だ。
同部門はOEM（自動車メーカー）へのヒアリングを行ない、将来登場するモデルごとに緻密な販売台数予測を行なう。当然、同クラスのライバル車との相対評価も行なう。だから過去の予測はいい線をいっていたし「当たらずしも遠からず」の範囲に収まり「大外し」はしなかった。
クライアントを失望させない「暗黙のバイアス」
S&Pグローバル・モビリティとは別に、環境要因の影響や持続可能性の観点から分析するESG部門がある。さらに企業の信用格付けに直結する市場リスクや財務見通しという角度から分析するS&Pレーティングスという部門がある。こうした部門の予測が今回のものだとすれば納得がゆく。
その理由は、クライアントを失望させない予測にするという「暗黙のバイアス」が働くことだ。予測の依頼主が環境急進派的な「BEV寄り」の回答を期待しているのか、それとも技術論や世の中の傾向などさまざまな条件を加味した現実的な回答が欲しいのか、これによってBEV普及台数見通しは大きく変わる。S&Pに限ったことではなく、どの予測にも当てはまる。
この「暗黙のバイアス」、つまり「忖度」が、S&Pの予測をBEV推進派寄りの楽観シナリオと筆者が考える理由のひとつであり、最大の理由だ。
２点目は予測時点だ。いつ予測を始め、いつレポートをまとめたか、である。
2024年Q３（第4四半期＝７〜９月）時点から2025年Q１（第１四半期＝１〜３月）時点までの９カ月間に実施されたBEV市場予測はまるで違う。筆者が情報交換している、ある調査会社のデータが、まさにそうだった。
誤算はEU委の依頼を受けて欧州OEMがBEVに搭載している電池の保証走行距離を延長したことだ。是が非でもBEVを普及させたい、販売台数の数字を引き上げたいEU委は「どうかよろしく」とお願いした。その結果が、今年に入ってからのBEV法人需要の増加だ。
ブルームバーグNEFやIEAの内部予測は、2024年Q３に大きく変わった。「たとえ安価なBEVが何車種か発売されても個人需要はそれほど伸びない」「パワートレイン選択ではHEV系への期待値が大きくなった」と、昨年Q３時点では予測している。
昨年の法人向けBEVリース実績は、とくに欧州で散々だった。リース会社は電池のトラブルで高額な修理費を支払い、しかしリース期間が満了したBEVの下取り価格は二束三文で、BEVリースからは利益があがっていなかった。だから昨年Q３での予測はBEVにとって厳しいものだった。
BEVはあまりにも中国依存度が高い
そこでEU委が動いた。OEMに電池の保証延長を「お願い」した。これがBEV販売予測にとっては嬉しい誤算だった。2024年Q４（10〜12月）の予測では、「企業に脱炭素活動の報告を義務付けるCSRDがBEV需要を押し上げそうだ」という観測もあったが、2025年Q１の実績はそれを上回った。
S&Pが2025年に入って強気なBEV予測を掲げた背景のひとつは、この時期的な要素が大きいと思われる。欧州で乗用車および小型商用車需要の６割を占める企業向けリース車と企業所有車が今後、ずっとCSRDの影響を受けるとS&Pが判断した結果だろうと筆者は考える。
しかし、これも楽観的に過ぎる。OEM側が電池保証期間の延長をずっと続ける保証はない。EU委の「お願い」がいつまでも受け入れられるとはかぎらない。欧州で企業向けフリート需要の約４割を握るのはOEM直営または系列のリース会社であり、ここでの利益が確保できなくなったら、おそらくOEM各社は躊躇なく電池の保証内容を見直すだろう。背に腹は代えられない。
もうひとつ、S＆Pの予測が楽観的過ぎると言える理由は地政学的リスクの評価だ。BEVはあまりにも中国依存度が高い。この点を加味しなければならない。
20世紀は「石油の世紀」であり、とくに第２次大戦後は産油国である中東諸国の政治的発言力が大きくなり、中東産油国で結成されたOPEC（石油輸出国機構）が世界のエネルギー需給だけでなく政治にも影響を及ぼすようになった。
現在、中国はBEVに使われるLIB（リチウムイオン電池）の65％、一部の材料については90％を握っている。同時に必ずBEVとセットで語られる再エネ（再生可能エネルギー）発電装置では、太陽光パネルの90％、風力発電風車の60％を握っている。
いまや中国はBEV＆再エネの分野で、かつて最強だったころのOPECになりつつある。完全に世界を牛耳り始めた。幸い、中国の「過剰生産体質」「過当競争体質」によって、LIBも太陽光パネルも現在は過剰在庫を抱えている。だから供給量は申し分なく、LIB単価は値下がりを続けている。
しかし、世界最大のCATL（世界シェア37％）を始め、BYD（同16％)、中創新航（同4.7％)、国軒高科（2.4％）など、世界シェア１％以上の電池メーカーが十数社ある中国は、共産党一党独裁という政治体制であり、北京政府の「ひと声」が企業戦略を大きく支配する。
いくつかのシンクタンクの内部資料には、中国にLIBを依存するかしないかで2030年以降のBEV普及予測は大きく変わることが示されている。最大の理由は電池コストだ。欧州が中国依存から脱却する道を選択した場合はBEVシェアが最大で25％程度減るという試算がある。
すでに中国抜きでのBEV普及を進めようとしている米国は、韓国のLGケム（世界シェア14％)、SKオン（同4.9％)、サムスンSDI（同4.6％）と日本のパナソニック（同６％）に電池の米国内製造を求めている。工場を建てれば製造は可能だが、原材料の半分を中国が押さえている。これがどう影響するか、今後の流れを注視する必要がある。
米国には有力なLIBメーカーがない。A123システムズは中国資本に買収された。欧州にも有力LIBメーカーはない。ブリティッシュボルトは量産前に破綻し、ACCは2023年に少量の量産を開始したものの生産計画は遅れに遅れている。ノースボルトは米国で破産法第11条を申請し、活動はほぼ停止してしまった。
欧州こそ、中国依存から脱却できそうにない。少なくとも、今後３年間は欧州資本の電池メーカーが大量のLIBを量産できる状況にはない。中国依存を続けた場合は、逆に中国のLIBメーカーあるいは中国政府から足元を見られる可能性がある。EU委が敵視し補助金調査まで強行した中国の電池メーカーと欧州のOEMが仲良くやって行けるかどうかもわからない。
中国製LIBの品質問題
さらに言えば、中国製LIBの品質問題がある。
CATLのトップが「中国製電池の発火や爆発のリスクヘッジは十分ではない」と語り物議を醸したのは、昨年９月に四川省で開催された「2024世界動力電池大会」だった。韓国で地下駐車場に停めてあったBEVが火災を起こし、当局の指示でOEM各社が電池調達先を公開したことを受けての発言だった。
LIBの発火事故確率は、１セル当たり100万分の１と言われる。しかし、CATLのトップは「中国だけで路上にはすでに30億セルが存在する。その100万分の１は3000。つまり3000台のBEVが火災事故を起こしても不思議ではない」と語った。
日本のパナソニックと、かつては日産とNECの合弁会社で現在は中国資本のAESCは、ともに路上での電池発火事故はゼロだ。中国製LIBの事故は、有り体に言えば「たまに起きている」し、韓国製も事故ゼロではない。
もしEUでLIB発火事故が起きたとき、その電池を製造した企業はEUが指示する事故調査を実施し、原因究明を行ない、それを説明するという責任を負う。この対応が十分でない場合は間違いなくペナルティを喰らう。
かつて中国車は、ドイツでの衝突安全性試験で「安全性ゼロ」と酷評され、10年以上にわたってEU認証を取得しない少数販売へと逃げる羽目になった。同じようなことがBEVで起きないとは言い切れない。
以上が、S&PのBEV予測が「楽観的すぎる」と筆者が考えるおもな理由である。多くの偶然と幸運に恵まれたとしても、2027年にBEV販売台数がICVを上回るとは考えられない。筆者にとってはニセモノ感漂う予測である。
昨年ACEA（欧州自動車工業会）は、EU政府のBEV一本槍政策を痛烈に批判した。EUの中枢であるEU委員会とEU議会、さらには官僚組織であるEU事務局にとっては、カーボンニュートラリティ（炭素中立＝カーボンニュートラリティが名詞。カーボンニュートラルは形容詞であり文法誤用）が政策目標であり、その達成しか頭にないことから、ACEAは批判した。
現在、EUのスローガンは2021年に決めた「Fit for 55」である。2030年までの温室効果ガスの年間排出量を1990年比で55％以上減らすことが政策目標であり政治的な最優先事項だ。
EU委は政治的メンツをことのほか重視し、一度決めたことは撤回しない。この「Fit for 55」が全体目標であり政治的な正しさ（ポリティカル・コレクトネス）であり、そのなかで発電分野は「再エネ推進」、自動車分野は「BEV普及」がスローガンなのである。
EU委やEU議会。いわゆるEU政府の「BEV推進」を後押ししているのが環境NGOでありスローガンも共通。昨年の欧州選挙では「緑の党」に代表される環境政党は勢力を後退させたが、EU委はまだ「Fit for 55」という目標を堅持している。その背景が環境NGOなど「世論の支持」だ。
４年半前の2021年1月、ある媒体に「日本のOEMがHEV（ハイブリッド電気自動車）に固執していると日本は国益を失う」という記事が載った。しかしその2年半後、炭素中立を政治方針とする欧州で、メルセデスベンツがBEV投入計画を見直すと発表し、その後の1年間で欧米OEMは相次いでHEVとPHEV（プラグイン・ハイブリッド電気自動車）の投入へと舵を切った。
欧州と中国では、政治がOEMの商品開発を指導し、国民の「クルマ選び」にちょっかいを出した。一党独裁の中国はNEV（新エネルギー車）というカテゴリーにBEV、PHEV、FCEV（燃料電池電気自動車）を指定し、その普及のため28兆円以上の補助金をばら撒き、とりあえずは普及目標を達成した。
それを見ていたEUもほぼ同額の補助金を使ったが、中国製BEVが売れ始めたことで態度を変え、挙句は中国製BEVの規制に走り、中国のOEMに対し補助金調査を行なうと言う愚行に出た。EUだって補助金はばら撒いていたのに、である。
中国の自動車ユーザーにとってBEVは「電気だから買う」のではない。ガソリン代がかからない、税金が安い、補助金が出るという恩典が魅力であり、BEVは有力な選択肢になった。
EU委はこの中国共産党方式を真似ようとしたが、民主主義国家では買い物を強制することができなかった。なのでOEMをいじめたが、いじめすぎて体力を削いでしまった。
2024年7月にアリックスパートナーズが発表した予測では、2030年時点で世界市場の41％がBEVとPHEVで純粋なICVは35％、残る24％がHEVだった。これがおそらく、自由な買い物ができる国と買い物を強制される国との平均値ではないかと思う。